AERONAVI. Quel misterioso dirigibile che volò su Roma per oltre un anno.

IL PIU’ LEGGERO DELL’ARIA E’ TORNATO NEI CIELI D’ITALIA

.NELL’EPOCA DEI VIAGGI NELLO SPAZIO

SI SCOPRE IL FASCINO

DEL DIRIGIBILE

NICO VALERIO, ottobre-novembre 1972 (*)

CAPENA (Roma), ottobre - Basta essere entrati alme­no una volta nella cabina di comando di un aeroplano di linea per notare la differenza. Intanto qui manca la clo­che, il caratteristico volante a mezzaluna impugnato fino allo spasimo dal «tenente buono » Kirk Douglas nei duelli aerei dei vecchi film di guerra. Poi la strumentazione di bordo è molto meno imponente; non c'è pressurizzazione della cabina; volen­do ci si può affacciare al finestrino e cambiare di posto senza mai allacciare le cintu­re di sicurezza: tanto la ho­stess non c'è. Per finire, una grossa ruota collegata verticalmente al posto di guida - è il timone di profondità, spiega premuroso un passeggero che virtualmente si sen­te già secondo pilota - fa assomigliare curiosamente a un grande invalido un distin­to signore in abito scuro che si rivela un superspecializza­to pilota di dirigibili.

Infatti siamo a bordo di uno di quei mastodontici si­gari volanti che accesero la fantasia dei nostri padri nell'età compresa tra le due guerre. Cinquant'anni dopo le tra­svolate di Umberto Nobile in Alaska e al Polo Nord col dirigibile Norge e con lo sfor­tunato Italia, ecco una nuova silenziosa « nave del cielo » volare nei cieli italiani: si tratta del dirigibile Europa, giunto in questi giorni dagli stabilimenti inglesi di Cardington, dove è stato costrui­to, nella sua nuova base di Capena, a venti chilometri da Roma.

Prodotta da una società a­mericana che ha già al suo attivo la fabbricazione di oltre trecento dirigibili di ogni tipo, l'aeronave solcherà ogni anno i cieli dell'Europa cen­trale e settentrionale in primavera e in estate, mentre nei mesi invernali agirà in Italia, dove sarà impiegata in attività di interesse pubblico e in programmi civili senza fini di lucro: insomma al ser­vizio della comunità (così al­meno ci assicura un opusco­lo della ditta costruttrice).

Oggi è giornata di voli all'aeroporto-base e gli addetti hanno il loro daffare a tene­re a bada tutti i visitatori che vorrebbero salire a bor­do. Nell'epoca delle passeggiate sulla Luna, dei jumbo e degli aerei ad ala variabi­le, chi non se la sente di ri­schiare un modesto volo su un romantico ma sicuro diri­gibile? Nella calca, tra giornalisti, « ospiti di riguardo » vestiti di scuro, robuste signore di mezz'età con pelliccia e odiosi ragazzini frignan­ti, le graziose hostess azzurro-vestite che fanno gli o­nori di casa appaiono piut­tosto spaurite. Favorito da u­na fortuna sfacciata supero di sbieco due arzille vecchiet­te che, illuminate da una vo­cazione tardiva, si appresta­vano a ricevere il battesimo dell'aria, ed eccomi a bordo.

Siamo in sette, compreso il pilota, nella piccola cabina sopraffatta dalla imponente mole dell'involucro di neoprene che rinchiude il gas raro e costoso al quale dobbiamo il nostro sostentamento, l'e­lio. Volteggiamo leggermente nel limpido pomeriggio romano nella luce radente di un sole che già declina, accom­pagnati dal tenue rombo dei motori - non più fastidioso di quello di una grossa automobile - mentre sotto di noi scorre lentamente il Te­vere nelle sue anse regolari ad angolo retto. Il volo è pia­cevole. La cabina panorami­ca, la velocità estremamente contenuta e una bassissima quota di volo ci consentono dì ammirare a nostro agio campagne e paesi sottostanti.

Proprio sotto di noi è l'an­tichissimo Lucus Feroniae, bo­sco sacro alla dea Feronia e mitico luogo di culto degli Etruschi capenati; poco più in là, su una bassa collina, la cittadina di Capena, già potente città etrusca e poi ro­mana, offre alla nostra indi­screta incursione dall'alto le sue cupe chiese medievali, le torri non troppo ben con­servate (ahi, la difesa delle nostre opere d'arte!), le ca­sette basse di architettura spontanea. Di lontano, stac­cato in maniera stupefacente­mente netta dalla pianura circostante, domina il paesaggio l'imponente massa del monte Soratte, che non sorpasseremo perché il pilota or­mai punta deciso su Roma.

Scontati ricordi letterari, sepolte visioni dell'infanzia possono assalire il passegge­ro di un dirigibile, e può ac­cadere che per uno scherzo dell'addetto al montaggio della nostra memoria il capita­no Nobile si trasfiguri fino a identificarsi col capitano Ne­mo, il dirigibile Italia si con­fonda col sommergibile Nautilus e alcuni tranquilli pae­sani di Monterotondo che agi­tano le braccia in segno di saluto, sotto di noi, finiscono per assumere le sembianze dei buoni Congolesi che il cele­bre dottor Livingstone, scen­dendo dal suo bianco aero­stato, si appresta a civilizza­re.

A scuoterci dall'inevitabile torpore - il ronzio del mo­tore, pare abbia un effetto rilassante - giungono le pa­role del pilota, l'italiano Li­vio Cavazza, che sta illustran­do dati e caratteristiche del­l'Europa. Si tratta di un ti­po non rigido, cioè privo di struttura interna o di chiglia, chiamato in gergo aeronau­tico blimp per distinguerlo dagli zeppelin che, come il primo modello costruito da conte von Zeppelin in Germania, sono dotati di u­na vera e propria carrozze­ria portante.

Come i suoi due confratel­li americani, il Columbia che è di base a Los Ange­les e l'America di base a Houston, l'Europa è lungo circa sessanta metri, alto diciotto e largo quindici. In fondo è uno dei più piccoli: il tipo ZPG-3W usato dalla Marina americana per scopi difensivi fino al 1962 era grande otto volte l'apparec­chio sul quale stiamo volan­do, un vero gigante del cielo. Modelli di dimensioni mastodontiche non mancano nella storia del dirigibile; sono quelli anzi che hanno alimentato per anni la po­polarità del romantico aeromobile. Le gesta del Graf Zeppelin e dell'Hindenburg nel trasporto di passeggeri e merci, al culmine degli anni Trenta, avevano spes­so l'onore delle prime pagi­ne nei giornali. La stessa costruzione di queste enor­mi aeronavi rigide poneva problemi di non facile riso­luzione.

Il nostro dirigibile invece non ha cifre da capogiro; è anche troppo se con l'aiuto di due motori a elica da duecento cavalli riesce a sfiorare gli ottanta chilome­tri l'ora. E' dotato in compenso di due enormi scher­mi laterali sui quali 7560 lampadine di vario colore, comandate da un elaboratore elettronico a nastri ma­gnetici, tracciano scritte lu­minose e disegni animati, a fini di propaganda, benefi­cenza ecc.

La riscoperta di questo sicuro e paziente mezzo di trasporto appare una spe­cie di uovo di Colombo. Non si tratta dell'impiego su va­sta scala per il trasporto passeggeri, ma d'un mezzo alternativo e a breve rag­gio di azione per ricerche geografiche, archeologiche, naturalistiche (osservazioni sulle abitudini trasmigrato­rie di alcuni animali) e co­me strumento di sensibilizzazione di massa (campagne di educazione stradale, per il rispetto della natura e delle opere d'arte, ecc.).

Certo fa una strana im­pressione parlare di dirigibi­li mentre si va sulla Luna, e si corre il rischio di con­fondere le idee dei « non addetti si lavori ». Come fu il caso per quella nostra a­mica giovane e belloccia che parlando di conquiste luna­ri, con una tartina in mano, la sera dell'inaugurazione dell'Europa chiese con un' espressione candida e im­paziente a un noto giornalista aeronautico: «Ma insomma, questi russi quan­do si decidono a mandare anche loro un dirigibile sul­la Luna?».

Chissà, le fu risposto gentilmente, non è detto che veicoli simili agli attuali dirigibili non possano esse­re usati sul nostro satelli­te, per esempio per costrui­re grandi impianti e strut­ture fisse sul suolo lunare. La scienza aeronautica e la storia del volo ci hanno a­bituati alle sorprese e ai mi­racolosi «ritorni». Il conte von Zeppelin, anche senza il dottor von Braun, ne sa sempre una più del diavolo.

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(*) Questo articolo fu pubblicato da ben 9 quotidiani italiani: Gazzetta di Mantova (5 ottobre 1972), Il Mezzogiorno (5 ottobre 1972), La Provincia di Como (6 ottobre 1972), Giornale di Brescia (6 ottobre 1972), La Provincia di Cremona (10 ottobre 1972), Il Cittadino di Genova (11 ottobre 1972), Il Giornale di Bergamo (15 ottobre 1972), La Prealpina (1 novembre 1972), L’Unione Sarda (21 novembre 1972).

IMMAGINI. Da Aeromedia, che offre a chi è appassionato di dirigibili anche altre interessanti notizie. Si noti nel filmato del dirigibile Europa, protagonista dell’articolo, l’eccezionale velocità con cui l’aeromobile atterra e decolla nuovamente.